2019 제네시스 G70 3.3T HTRAC 시승기 ( 2 )

인테리어는 대시보드의 레이아웃이 상급 모델들과 다른 비대칭형이다. 맨 위에 터치 스크린 내비게이션 모니터가 돌출형으로 세워져 있고 그 아래 에어벤트, 공조 시스템 다이얼 순이다. 2019년형에서 가장 큰 변화는 계기판이다. 세계 최초로 3D클러스터를 채용한 것이다. 별도의 안경이 없이도 입체적인 그래픽을 보여 주는 12.3인치 클러스터는 HMI의 디지털화가 얼마나 극적으로 진행되고 있는지를 보여 준다. 이는 프리미엄 브랜드의 조건 중 혁신성이라는 측면에서 평가할만하다. 
 
실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼로 드라이브 모드를 전환하거나 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 계기판의 디자인을 바꿀 수 있다. 기본은 모던으로 엔진회전계와 속도계가 좌우로 배열되는 전통적인 타입이다. 에코 모드나 스포츠 모드 등으로 바꾸면 전혀 다른 그래픽이 나타난다. 무엇보다 높은 해상도가 인상적이다. 스포츠 모드는 입체적인 그래픽 가운데 엔진회전 수치와 속도가 보인다. 인터페이스가 경쟁력의 원천이라는 시대적인 흐름을 주도해 간다는 점에서 이런 변화는 다른 부분의 격을 높이는데도 기여한다. 이 계기판을 보는 것만으로도 즐거울 수 있다. 
 
카카오와 협업을 통해 개발한 음성 인식 시스템의 인식률도 좋아졌다. 물론 동작 인식 기능이 그렇듯이 완전한 단계는 아니지만 처음 등장했을 때를 생각하면 많은 발전이다. 

실내의 전체적인 분위기는 스포티함을 강조하는 수법들이 다용되어 있다. 나파 가죽을 사용한 대시보드와 도어 트림, 시트 부분에 붉은 색 스티치를 사용한 것이 대표적이다. 또한 메탈 트림의 재질을 대부분 알루미늄을 하고 있는 것도 눈길을 끈다. 그것만으로 전체적인 분위기가 달라진다. 극단적으로 사치스러운 마무리다. 
 
시트의 구성도 돋보인다. 질감은 물론이고 착좌감이 경쟁 모델들보다 우위에 있다. 신장과 몸무게를 입력하면 체형에 맞는 시트 포지션을 제안하는 것도 좋다. 물론 취향에 따라 약간씩 다를 수 있겠지만 표준적인 가이드 라인이라고 생각하면 된다. 

리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 앞좌석 비중이 높은 모델이기 때문에 뒷좌석의 공간은 약간 좁게 느껴진다. 스팅어와 비교하면 신장 170cm 인 기자가 앉으면 머리 부분에 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 직접 대면 비교를 하면 차이가 나겠지만 이 등급의 공간으로서는 특별히 좁은 것은 아니다. 
 
2019년형에는 스마트 전동식 트렁크를 새롭게 채용했으며 실내 공기를 정화하는 공기 청정 모드, 고화질 DMB, 전동식 주차 브레이크 기능을 전 모델에 기본으로 장착했다. 트렁크 플로어 커버를 들면 다양한 크기의 수납공간이 보인다. 그 아래 배터리가 탑재되어 있다. 

G70의 엔진은 그대로다. 시승차는 3.3 T-GDi가솔린. 이 엔진은 제네시스 모든 라인업에 탑재된다. 3,342cc V형 6기통 DOHC 터보차저. 하니웰제 터보차저는 병렬식으로 동시에 작동되는 타입이다. 최고출력 370ps, 최대토크 52.0kgm을 발휘한다. 
 
변속기는 현대 파워텍제 8단 AT. 3.3 스포츠에만 있던 에코 코스팅 기능을 전 모델에 기본으로 적용했다. 
 
구동방식은 마그나제 전자식 4WD인 HTRAC. 2019년형에서는 기계식 차동기어 제한장치인 M-LSD가 기본으로 적용된다. 앞뒤 구동력 배분과 좌우 구동력 배분을 통합해서 제어한다는 것이다. 이론적으로는 앞뒤 구동력 배분이 100: 0까지 가능하고 평상시에는 50 : 50을 유지한다. 할덱스와 달리 모터 기어방식으로 토크를 정확히 전달한다는 점에서 오늘날 더 높은 사용률을 보이고 있다. 상황에 따라 평지와 노멀 모드에서는 40 : 60, 오르막에서는 30 : 70으로 뒷바퀴에 더 많이 동력이 분배된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 기본 회전 특성은 G90에서와 다르지 않다.
 
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. EQ900을 시승했을 때와 기어비가 약간 다르다. 2단과 3단, 3단과 4단의 폭이 좁다. 이 파워트레인은 대형 세단인 EQ900에서도 날카로운 응답성에 놀랐었다. 당시 시승차 EQ900은 2,180kg 이었다. 오늘 시승차는 1,705kg. 그만큼 출력 대비 중량에서 큰 차이가 난다. 
 
발진시의 반응은 매끄럽다. 걸림이 없다. 람다 엔진은 시간이 지나면서 숙성도가 높아지고 있다. 저회전에서부터 고회전까지 빠르고 매끄럽게 돌아준다. 그러면서 속도계의 바늘을 순식간에 끌어 올린다. 변속 포인트를 찾는 것이 쉽지 않을 정도로 매칭도 좋다. 가속페달의 응답성이 즉답식인 것은 분명한데 폭력적이거나 하지 않다. 이 시대에 등장하는 파워트레인들이 공통적으로 보여 주는 특성이다. 터보차저의 타임 래그도 처음 등장했을 때보다 훨씬 줄었다. 의식적으로 확인하기 전에는 알 수 없을 정도다. 

소음도 충분히 억제되어 있다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 외부로부터의 차음 대책도 부족함이 없다. 다만 사운드에서 아쉬운 면이 없지 않다. 이 역시 오늘날의 트렌드이기는 하다. 가속시 컴포트 모드와 스포츠 모드의 사운드가 다르기는 하지만 강렬하지는 않다. V6는 매끄러움이 생명이기에 V8의 사운드를 기대할 수는 없다. 그래도 이 가상의 사운드는 의외로 자극적이다. 이 차를 그냥 밋밋하게 다루지 말라고 부추기는 듯하다. 
 
다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 첫 번째 벽을 돌파한다. 프루빙 그라운드에서 이 엔진의 위력을 실감한 바 있다. 특히 상급 모델에 비해 G70에서는 가공할만한 가속감을 실감했다. 0-100km/h 가속성능이 4.7초로 기아 스팅어의 4.9초보다 미세하지만 빠르다. 그것을 체감할 수 없다는 것이 이 시대 고성능 세단들의 특징이다. 가속감을 느끼지 못한다는 얘기이다. 프루빙그라운드에서는 더더욱 속도감을 느낄 수 없었다. 
 
그 속도를 일반 도로에서 실험할 수는 없다. 대신 주변 자동차들과의 흐름 속에서 가속감을 바탕으로 스포츠 주행을 할 수 있다. 어느 상황에서나 머리를 들이 밀면 주변의 차에 위화감을 주지 않고 빈 공간을 찾아 나간다. 그러면서도 엔진 회전을 특별히 높이지 않아도 된다는 점이 장점이다. 

서스펜션은 앞 듀얼 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다. 한국차로서 이렇게 짧다고 단적으로 표현했던 것은 기아 스팅어와 제네시스 G70 정도일 것이다. 스팅어나 BMW 3시리즈와 직접 비교하면 어떤 차이가 날지 궁금하다. 노면의 요철에 대해서는 충실히 읽어 스티어링 휠과 엉덩이로 전달한다. 차체를 튕겨 내지 않으면서 적절한 감쇄력으로 자세를 제어하는 거동이 일품이다. 롤 각의 제어도 충분하다. 가속감은 스팅어보다 약간 빠르지만 거동은 스팅어가 상대적으로 약간 더 단단한 것 ‘같다’. 그렇게 애매하게 표현할 수밖에 없다.  
 
록 투 록은 2.1회전. 스팅어는 2.4회전이다. 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식의 특성이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식에 가깝다. 조타각과 거의 같은 감각으로 차체의 거동을 제어할 수 있다. 얼마 전까지만 해도 반 템포 늦게 반응한다는 표현을 썼던 기억이 난다. 이 정도라면 스팅어에서도 언급했지만 BMW 3시리즈와 직접 비교해 볼만하다. 
 
코너링과 와인딩 로드에서 거동이 놀라울 정도로 안정적이다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 때 사용한다. 어지간히 과격하게 다루지 않으면 타이어가 비명을 지르지 않는 것도 안심감을 주는데 기여한다. 승차감이 좋다는 표현을 이제는 사용해도 된다. 기아 K9 1세대 모델 데뷔 당시에 하체 세팅을 하드하게 했다가 부드러운 승차감을 원한다는 한국의 일부 소비자들의 반응에 의해 말랑하게 했던 전철을 밟아서는 안된다. 

전체적인 주행 특성은 스팅어와 미세한 차이가 난다. 굳이 정리하자면 스팅어가 좀 더 단단한 하체라고 할 수 있다. 상대적으로 G70이 더 매끄럽게 느껴지는 이유다. 그러면서 운전이 즐겁다. 경쟁 상대로 표방하고 있는 BMW 3시리즈와의 차이가 더 관심이 간다. 독일의 자동차 전문지 AMS(Auto Motor und Sport)가 계측 장비를 동원해 비교하면 어떤 결과가 나올까. 
 
ADAS도 진화했다. 차로 유지 보조장치는 G90와 마찬가지로 차체가 균형을 이루고 도로가 편평해 쏠리지 않는다면 경고하지 않고 진행한다. 차로 중앙을 유지하는 정도는 요즘 등장하는 현대기아차의 수준 그대로다. 시소하지 않고 정확히 반응한다. 그러다가 다른 조건이 감지되면 스터어링 휠을 잡으라는 메시지가 뜬다. 그래도 잡지 않으면 일시적으로 기능이 해재된다. 그리고 다시 손을 대면 기능이 활성화된다. ACC의 전방 감지 정도도 더 예민해졌다. 

과거 BMW의 주력 모델은 3시리즈였고 메르세데스 벤츠의 상징은 S클래스였다. 제네시스의 주력 모델은 지금 시점에서 본다면 G90일 수도 있고 G70라고 해도 이상하지 않을 것 같다. 그만큼 두 모델 나름대로의 독창성이 있다. G70는 주행성에서 높은 완성도를 보이고 있으며 세계 최초의 3D 클러스터로 디지털 세대의 취향도 공략하고 있다. 그것을 어떻게 어필해 포지셔닝을 확고히 하느냐가 관건이다. 프리미엄 마케팅을 할 수 있는 프리미엄 마인드를 갖춘 구성원들의 자세가 요구되는 시점이다. 좋은 것보다는 다른 것을 찾는 오늘날의 소비자들을 만족시킬 수 있어야 한다. 
 
 

주요제원 제네시스 G70 3.3 T-GDi HTRAC
크기
전장×전폭×전고 : 4,685×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,835mm
트레드 앞/뒤 : 1,596/1,604mm (19인치 타이어)
공차중량 : 1,705kg
 
엔진
배기량 : 3,342cc 
최고출력 : 370ps/6,000rpm
최대토크 : 52.0kgm/1,300rpm
 
변속기
형식 : 8단 AT
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 듀얼 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크 (5-Link)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40ZR19/ 255/35ZR19 
구동방식 : AWD
 
성능
0→100km/h 가속 : 4.7초
연비 : 9.0 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 188g/km
 
시판가격
스포츠 엘리트 : 4,510만원
스포츠 프레스티지 : 5,228만원